Rapport Capo-Canellas : la CFDT vous dit tout !

Spécial Rapport Capo-Canellas – Episode 3 - Quid des ICNAs ?

 

Fin juin était rendu public le rapport d’information du sénateur Vincent Capo-Canellas sur la modernisation des services de la navigation aérienne. Ce rapport complet de 160 pages est disponible sur le site du Sénat en cliquant sur ce lien :

 

http://www.senat.fr/rap/r17-568/r17-568.html

 

Les Icnas ? Parlons en !

Il est à noter tout d’abord que ce rapport ne fait référence qu’aux contrôleurs ICNA et oublie les  TSEEAC qui contrôlent les terrains des groupes F et G simplement cités très rapidement.

 

Sécurité

Pour ce qui est des ICNA, le sénateur distribue les bons et les mauvais points en veillant à étayer ses propos.  Il souligne l’exigence du niveau de recrutement, la qualité de leur formation aussi bien initiale que continue et leur haut niveau de qualification ce qui rappelons le, puisque c’est omis dans le rapport, permet à la DSNA d’offrir des résultats exemplaires en terme de sécurité du contrôle vis-à-vis des objectifs du plan de performance européen.

La sécurité devant rester l’exigence prioritaire et incontournable du contrôle aérien avant l‘efficacité opérationnelle ou économique. 

 

Productivité

Le sénateur pointe ensuite un soi-disant manque de productivité des ICNA par rapport à la moyenne européenne en se basant sur des chiffres publiés par Eurocontrol dans sa PRR annuelle (Performance Review Report).

Mais il précise aussi à décharge, que le salaire des contrôleurs français est nettement inférieur à ceux de leurs homologues du Fabec et que le coût salarial par heure de travail d’un ICNA est inférieur à la moyenne européenne et moitié moins cher qu’en Allemagne ou qu’à Maastricht. Pour ce qui est de la productivité les chiffres sont de notre avis à prendre avec une grande circonspection.

Comment arrive t-on à comparer objectivement la productivité des contrôleurs de la DSNA qui gèrent plus de 30 terrains (approches + tour) avec des exigences politiques d’aménagement du territoire mais aussi 5 centres de contrôle en route avec celle des contrôleurs de Maastricht par exemple qui ne gèrent qu’un centre en route et seulement dans sa partie d’espace supérieur ?

Pour le Spac-Cfdt si l’on fait abstraction de ce reproche de productivité bien nébuleux, la performance des ICNAs de la DSNA est tout à fait remarquable, tant en termes opérationnel (3 Millions de vols contrôlés en toute sécurité malgré un matériel obsolète) qu’économique (taux de redevances et salaires les plus faibles du Fabec). 

 

Les rythmes de travail

Autre reproche, les rythmes de travail des contrôleurs aériens ne seraient plus adaptés aux dernières évolutions du trafic et un assouplissement de leur organisation du travail serait obligatoire sur le court terme.

On ne peut que corroborer le constat du rapporteur sur la forte croissance du trafic ces 3 dernières années mais aussi sur l’effet de saisonnalité qui s’est très fortement accru. En clair l’augmentation de trafic s’est reportée en quasi-totalité sur les mois, les semaines et les jours traditionnellement les plus chargés de l’année (période de charge) faisant exploser la demande de secteurs ouvrables sur ces créneaux et en conséquence exploser les délais et retards. Gardons à l'esprit que suite à la baisse des effectifs imposée aveuglement à la DGAC par les gouvernements successifs (RGPP puis MAP), les centres de contrôle ne sont plus dimensionnés « à la pointe » et donc ne sont plus en mesure d'offrir la capacité maximale sur les périodes les plus chargées.

C’est le « mur de capacité » dont ce rapport se fait aussi l’écho. Il est bien évident que lorsque les effectifs ne sont plus là et que le trafic continue sa progression qui semble inéluctable, la seule variable d’ajustement qui reste est l’organisation du travail des personnels avec une demande de flexibilité accrue.

Le SPAC CFDT syndicat progressiste et responsable, reste ouvert à la discussion et à la négociation, en particulier par le biais de la logique protocolaire, sous réserve que l’administration se montre sincèrement reconnaissante des efforts de ses contrôleurs qui doivent maintenant pallient la gabegie de sa gestion des effectifs et de sa modernisation technique et qu’elle les compense financièrement à leur juste valeur. 

 

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Spécial Rapport Capo-Canellas – Episode 2 - Contrôle Aérien

 

Fin juin était rendu public le rapport d’information du sénateur Vincent Capo-Canellas sur la modernisation desservices de la navigation aérienne.

Ce rapport complet de 160 pages est disponible sur le site du Sénat en cliquant sur ce lien: http://www.senat.fr/rap/r17-568/r17-568.html

Une synthèse grand public du même rapport qui s’intitule étonnamment «  Retards du Contrôle Aérien : la France décroche en Europe » est accessible avec ce lien : http://www.senat.fr/rap/r17-568/r17-568-syn.pdf.

Au longdes 160 pages parfaitement documentées, le sénateur Capo-Canellas dresse un portrait peu flatteur de la DGAC ainsi que de la DSNA tout en soulignant malgré tout leurs atouts. Il dresse un constat sévère mais lucide qui a le mérite de mettre en lumière aux yeux de tous, les erreurs, on peut même parler d’errances de nos managers sur le dossier de la modernisation technique de la DSNA.

 

DSNA est devenue 1er ANSP en Europe

La DSNA est devenue en 2017 le 1er fournisseur de services de la Navigation Aérienne d’Europe, avec plus de 3 millions de vols contrôlés sur l‘année, nouveau record européen. A elle seule, la DSNA contrôle 20% d’un trafic européen en forte hausse (+8.6% depuis 2015 en France) mais est aussi responsable de 33% des délais européens et ses résultats en matière environnementale (allongement des trajectoires) sont de 20% inférieurs à la moyenne européenne.

 

Un retard technologique criant

Les raisons principales à ce manque flagrant d’efficacité sont l’énorme retard technologique de la DSNA par rapport aux autre ANSP (outils de contrôle vieux de 25 ans) et son incapacité à mener à bien et dans les temps son ambitieux programme de modernisation lancé il y presque 10 ans. Malgré 2 milliards d’euros dépensés, un seul des 6 projets lancés a abouti à ce jour, les autres accumulant retards et dépassements budgétaires. Le projet majeur 4 Flight de modernisation des centres de contrôle en route de la DSNA, qui est crucial pour pouvoir absorber en toute sécurité les augmentations de trafic passées et à venir, va accuser à lui seul plus de 8 ans de retard et vraisemblablement 400 millions d’euros de dépassement budgétaire. Il ne sera disponible dans les centres pilotes qu’en 2023 au plus tôt ! 

Viennent s’ajouter à cela, la baisse des effectifs qualifiés de contrôleurs (-6,3% depuis 2010) imposée à contre-courant par le gouvernement au travers des politiques publiques de réduction des effectifs de la Fonction Publique (RGPP, MAP et maintenant AP2022) et un trafic de plus en plus saisonnier et concentré en de très fortes pointes qui met à mal l’organisation du travail des ICNA déjà très complexe.

À Suivre : Quid des ICNAs?

 

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Spécial Rapport Capo-Canellas – Episode 1

 

 

Les constats présentés dans le rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas sur la modernisation des systèmes de navigation aérienne sont édifiants mais qui pourrait les contester ? Pas la CFDT, qui fait les mêmes depuis  longtemps.

 

Une cause majeure de tous ces problèmes ? Selon ce rapport, le caractère fonctionnel de la séparation entre l’opérateur DSNA et l’autorité de surveillance DSAC !

 

La recommandation n°4 en témoigne qui demande une séparation structurelle. Celle-ci aboutirait à terme à l’éclatement de la DGAC, faisant des trois directions DSNA, DSAC et DTA trois entités distinctes, avec une privatisation en option pour la Navigation aérienne.

 

Cette conclusion dogmatique, voulue par la Commission européenne depuis 1999, la CFDT n’en veut pas et la combat depuis le début, et avec succès, dans les protocoles sociaux et au sein d’ETF.

 

 

 

Un enjeu majeur du protocole à venir

 

Pour la CFDT, il y a d’autres chemins possibles que la gestion au quotidien de l’obsolescence des systèmes avec des effectifs exsangues, ou qu’une séparation structurelle doublée d’un éloignement de la fonction publique… surtout quand l’expérience montre que pour les ANSP européens ayant changé de statut, les conditions de travail des personnels ont empiré et les coûts ont parfois sensiblement augmenté (Angleterre, Allemagne, Espagne, Italie…).

 

Le rapport Capo-Canellas, qui veut faire du dossier de la séparation structurelle, à nouveau, un point clé des prochaines négociations protocolaires, pourrait pourtant permettre de poser de vraies questions : celle par exemple de la gestion erratique par la DSNA de la modernisation de ses systèmes, celle de son dialogue social difficile, ou celle de l’incapacité faite à la DSAC d’assumer pleinement son rôle d’autorité de surveillance.

 

Mais vouloir faire payer les pots cassés aux personnels en se focalisant sur le statut juridique des services de la DGAC serait se fourvoyer.

 

 

Prochain épisode : rapport Capo-Canellas et contrôle aérien... à suivre !